Este blog tiene todo de la parte q me documento y quiero para mi simulador, eso es la base de este trabajo.

Se q hay gente q visita mi blog, eso es lo q me dice el contador, pero me gustaría saber vuestra opinión sobre mi blog, lo q creeis mas importante y sobre todo, dudas q tengáis, por q otra parte en la q estoy trabajando es en un apartado “Solución de problemas”.

Por eso os pido q perdáis 1 min. , y me escribáis a contando vuestra opinión…

Muchas gracias a todos por participar y por los mensajes de aliento q ya me mandasteis, se agradecen..



lunes, 29 de septiembre de 2008

Magnifica WEB para optener rutas y planes de vuelo reales , merece la pena ponerla en "Ayuda Simuldor"


domingo, 28 de septiembre de 2008

Cambios AENA (Act. IFR AMDT JUL/08)

Ya esta disponible en la pag de Airhispania la actualizacion IFR de España. Lo unico que tenes que hacer es descargar el ejecutable, instalarlo y listo.

Lo que hace este "programa" es actualizar todas las radioayudas asi como tambien los FIX, para poder volar IFR.

Cartas, USA, UK, Australia, y Canada

Un buscador de cartas de todos los aeropuertos de USA, UK, Australia, y Canada.Lo adjuntamos a las ayudas del simulador

Epgd 2008 Gdansk Rebiechowo (poland), Un scnery free con calidad payware

Hoy en AVSIM tenemos un buen motivo para hacer unos vuelos hacia Polonia. Gdañsk Lech Wallêsa Airport.Si hasta tiene Ground Services propio para 737 y la family Airbus 319-320-321

License: Freeware
Added: 27th September 2008
Author: Kuba Paczek
Size: 23995kb


domingo, 7 de septiembre de 2008

Crosswind (viento cruzado)

Aunque esta en Ingles me parece una pasada de tutorial , y poder disfrutar de las cosas mas bonitas que me gustari controlar , la APP con viento cruzado , sufriendo la gota gorda para que todo salga bien , por eso pongo este tutorial sacado de la magnifica pag de q no tiene desperdicio ninguno.
Antes del tuturial os aconsejo q os descargueis el video , aunq son 170 mb aprox ...

..Os aseguro q disfrutarreis del aprendizaje .......y despues a darle caña al Crosswind.


What is crosswind?

In the aviation world, its means that the wind is not blowing straight down the runway
. Normally, you takeoff and land with the nose of the aircraft pointed into the wind (upwind).

But we don't live in an ideal world, so the wind is not always blowing along with the runway centerline. When the wind is blowing from an angle, it is called crosswind.

Crosswind is something every pilot will encounter, real or simulation. On airports with runways in various directions, the ATC will use a runway that is heading into the wind if possible. But on many airports, there is only one runway, or two runways parallel to each other. On such airports, crosswind conditions are not unusual. In FS2004 and FSX you can setup a crosswind situation whenever you want to. But when you're flying with real world weather (with 15 min updates), you'll encounter crosswind, eventually. Note that you need a joystick with rudder control or rudder pedals in order to be able to takeoff or land in crosswind conditions. If you don't have either one, then forget about crosswind, because it is nearly impossible with the keyboard.

Crosswind during takeoff

A takeoff with crosswind requires a longer roll before liftoff since there is aerodynamic drag due to the deflection of the control surfaces. This is important to realize, especially if the runway length is limited. During takeoff, the yoke is held into the wind to hold the up-wind wheel on the ground. On the same time, the rudder is used to keep the aircraft aligned with the runway centerline. Due to the friction of the tires on the runway with the weight of the aircraft on those wheels, this shouldn't be a problem. But as soon as the aircraft breaks ground, the crosswind will try to turn the airplane into the wind. This is not a problem, since that helps to keep the aircraft flying along the extended runway centerline tracking the heading of the runway.

Sometimes, with strong and/or gusty crosswind, it can look a bit scary on the outside. See this video on, then you know what I mean. In crosswind conditions, the rotation speed should be slightly higher than the normal rotation speed and the aircraft should be rotated somewhat more abruptly than with a normal takeoff. Why? Well, since the aircraft will tend to turn into the wind right after liftoff, there is a risk that the tires will be rubbing sideways across the runway surface and might be damaged.

Crosswind during approach and landing

For the approach and landing, there are basically two method to deal with crosswind. The 'crab' and 'sideslip' (also called 'wing down') method. While the crab method is used with commercial jets and props, the sideslip method is sometimes used by general aviation pilots. The sideslip method is considerably more difficult than the crab method, but not suitable for large aircraft.

Crab method

Approach with the wings level in sideways motion (with the nose pointed into the wind direction) to compensate for the wind while you keep tracking the heading of the runway. Continue doing this until you touchdown, and then use the rudder to align the aircraft with the centerline. This method is only for conditions with slight crosswind. With strong crosswind, use the rudder a few seconds before touchdown to align the nose with the runway heading. Landing in extreme sideways motion can cause serious damage to the landing gear and airframe. It is ok to touchdown with one side of the main gear first. Keep using the rudder to stay centered and keep one aileron into the wind (so move the stick a bit into the wind direction) until the aircraft slows down to avoid lifting up of the wing that is into the wind. The crab method requires good timing, especially in strong crosswind, which requires you to use the rudder to align the aircraft with the runway centerline at the last moment. Once you start to point the nose down the runway with the rudder, the aircraft will immediately start to drift sideways (depending on how strong the crosswind is). So you have to do the transition from crab to slip at the last possible moment.

Sideslip (or wing down) method

With this method, the initial phase of the approach is flown using the crab technique to correct for drift. Then, one wing must be up into the wind and sufficient opposite rudder must be applied to make the aircraft maintain its centerline. Sufficient rudder and aileron must be applied continuously to maintain the sideslip and can look a bit scary for passengers. The rudder yaw has a tendency to cause the aircraft to roll, so that's why aileron must be applied to control the bank angle. The touchdown is accomplished with the upwind main wheels (the main wheels on the side where the wind is blowing from) touching down just before the downwind wheels. This method is only suitable for light general aviation aircraft and not for jets or even turbo props. There are a few reasons for that: 1.Uncomfortable for passengers, 2.Difficult, 3.Doesn't provide a wings level touchdown.

Use of flaps

Generally speaking, use as little flaps as possible because flaps have a tendency to increase the drifting and turning moment of the aircraft . Fully extended flaps present a larger surface area for that crosswind to affect. After touchdown, extended flaps will allow the wind to have a greater ability to push the aircraft sideways, so retract the flaps as soon as possible. Assuming runway length is not a factor, it's actually a good thing that your approach speed is higher due to the minimal (or no) flaps setting. This is because a faster approach speed means better airplane control, ailerons are more responsive. The use of flaps depends on the type of aircraft. While you can land a small Cessna 172 without using any flaps, a large commercial jet can not without them. The reason for that is the increased stopping distance and the landing gear might collapse due to the high touchdown speed. For jets, just use a minimal flap setting, depending on aircraft type and runway length.

Realism in FS

In Flight Simulator, the views are not that realistic, because most of us have only one display. With extreme crosswind conditions, you're flying sideways (crab method). In a real aircraft, you are be able to move your head to change the direction of your sight. That is not possible in FS, unless you're using Track IR or multiple displays. So that makes it a bit harder than real life. In order to make a successful landing, you need a joystick with rudder control or rudder pedals. It is almost impossible to land with crosswind conditions by using the keyboard. Make sure auto rudder is off in the realism settings of FS.

Damage to the main landing gear caused by extreme sideways motion on touchdown is not simulated in FS. Only the speed of touchdown (or even impact) can cause damage. Make sure that you use an aircraft model with realistic rudder effect. Check the aircraft reviews section to check which aircraft can be used in crosswind situations


The best way to practice crosswind landings is to start on an airport with a long runway without any obstacles and set the wind to slight crosswind. Make sure you already very well manage to land the aircraft you like to fly. To make it even more interesting, you can set your weather to crosswind with gusting wind and turbulence. For example, the default weather theme "Major thunderstorm" will do fine. Just set the wind direction off center to the left or right.

link tutorial:



Cuando se utiliza las ANTI ICE?

Finalmente encontré tremenda explicacion sobre el uso de los calentadores que creo que nos va a venir muy bien a todos, especialmente para quienes volamos el 737NG, lo transcribo textualmente porque no tiene desperdicio y es una clase académica de un piloto real:

Bueno yo os puedo hablar del 73NG que es el avión que conozco.
Para que se produzca engelamiento necesitamos 3 cositas. Humedad visible, temperatura por debajo del nivel de congelación del agua y agua en estado de subfusión. Agua en estado de subfusión significa que aunque estemos por debajo de 0ºC el agua sigue en estado líquido. Y cómo es esto posible? Pues bien, físicamente lo es. Para que el agua adopte forma de cristal de hielo necesita una cosa que se llama núcleo de fusión. Algo sólido donde apoyarse para empezar a formar un cristal. Como los fundamentos de una casa. De hecho en muchas nubes donde la temperatura es inferior a 0ºC las gotitas de agua que la componen siguen siendo líquidas. Recordar que excepto en las nubes altas como los cirros, el agua que las forma no es gas ni vapor como la gente popularmente cree, si no que son líquidas. Formadas por gotitas minúsculas. Con tamaños que rondan las décimas de milímetro.
Bueno pues tenemos una nube con su agua en estado líquido por debajo de 0ºC y qué mejor núcleo de fusión que un avión que pase por allí?
Y eso es lo que pasa. En el avión empieza a formarse hielo en su superficie. Bordes de ataque, motores, sondas, antenas y parabrisas.
Lo peligroso de ello no es el peso que podamos ganar. Un par de pasajeros pesan mas que el peso del hielo acumulado. El peligro son los efectos aerodinámicos que comporta en los planos y motores. Y el bloqueo de sondas como el tubo pitot y la perdida de visibilidad en los cristales... En fin un desastre. Los motores pueden sufrir un flame out y la capa límite se separaría mucho antes de lo normal a velocidades más altas y antes de que el avisador de pérdida nos alertara.
Gracias a Dios los ingenieros inventaron el anti-ice.

La pregunta del millón. Cuando usar anti-ice?
Boeing habla de condiciones de engelamiento cuando la humedad es visible con menos de 1 SM (statute mile) de visibilidad y la temperatura a +10ºC o inferior. Un momento, porque +10ºC? Pues porque la célula metálica de un avión se mueve por temperaturas exteriores de -56ºC y queda bien "fresquita" en los descensos por ejemplo. De hecho la FAA dice que una de las situaciones donde más hielo se puede acumular es durante los descensos desde grandes altitudes a nubes que tienen tempertura positiva (hasta +10ºC) y por tanto todo su agua en estado líquido.
También hay que añadir que por debajo de -40ºC se ha demostrado en laboratorios que es físicamente imposible encontrar agua en estado de subfusión.
por tanto estos son los lindares de engenlamiento que Boeing considera. De hecho las nubes altas, los cirros ya no se componen de gotitas de agua si no de cristalitos de hielo...

En el 737 tenemos varios sistemas anti-ice.

Los dós más básicos con el Window heat y el probe heat. El primero es una resistencia termica para los cristales. Estos deben estar SIEMPRE en ON incluso en verano. Desde 10 min antes de la puesta en marcha hasta la parada de motores. La razon es que un cristal calefactado es más resistente y ante un impacto de pájaro minimiza las posibilidades de rotura. Y por supuesto impide la formación de hielo. El segundo también se conecta siempre que el avión esté en movimiento.
No queremos estar en carrera de despegue y darnos cuenta que tenemos el pitot bloqueado por hielo...

Los otros dos son más complejos.
El Engine Anti-Ice utiliza sagrado de los motores para calentar el labio del cowling del motor. Esto impide que se forme hielo ahí que luego se pueda desprender y entrar en el motor. Se usa entre +10ºC de TAT y -40ºC de SAT* con humedad visible, o charcos de agua. Recordar que la TAT mide la temperatura del aire en el punto de remanso (el mas caliente del avión) que no es la misma que la temperatura exterior por los efectos de fricción del fuselaje a altos numeros de MACH (por encima de M0.3). Es la que aparece en el Display de motores en la parte de arriba. La SAT es la temperatura REAL exterior y el avión la calcula por número de mach y está disponible en el FMC en la página 2/2 de PROGRES.
Con lo cual estoy en ascenso, me meto en nubes y la temperatura es de 3ºC.. Ponemos los ENGINE START SWITCHES en CONT para evitar posibles flameouts y ENGINE ANTI-ICE ON. Hasta cuando? Hasta que la temperatura SAT sea de -40ºC o inferior.
En los descensos hay una pequeña diferencia. No se tiene en cuenta lo del límite de los -40ºC de la SAT por una sencilla razón de termodinámica de motores a reacción. Aquí al tenerlos al ralentí los flujos de aire en la entrada son distintos y pueden hacer que la temperatura de entrada del aire al motor sea distinta.

El Wing Anti-Ice en el 737 se puede usar como anti-ice o como de-icer. Boeing recomienda lo segundo. Mejora el consumo de combustible y minimiza la posibilidad de derretir el hielo en el borde de ataque y hacer que ese agua fluya hacia atrás y se congele donde no tenemos anti-ice.
Por otra parte hay que decir que el NG tiene un perfil que acumula muy poco hielo por impacto. De hecho solo está calefactada parte del borde de ataque del ala. Los Slats de la punta de los planos no están calefactados Y el estabilizador de cola y el timón tampoco.
Los pilotos tenemos un truquillo para saber cuando usarlos. Cuando se acumula hielo en el tornillo del limpiaparabrisas, es momento de usar wing anti-ice. El plano se ve bien desde el cockpit pero de noche y en nubes cuesta de ver el hielo. Recordar que el 737 tiene una limitación que es que a grandes altitudes, usar el wing anti-ice puede porducir una cosa que se llama Bleed Trip off. La válvula de sangrado se cierra automáticamente por sobrepresión o por sobre temperatura. Aunque dudo que este fallo lo tengais en el Flight Simulator. De todas maneras a esos niveles nunca he encontrado engelamiento. Hace demasiado frío.
También, estando en tierra con engine anti-ice puesto hay que poner el wing anti-ice. Y si os lo dejais puesto en despegue por error? Penalizará la perfórmance del avión? Pues no. Porque estando en modo tierra y mover las palancas de motores mas allá del ralentí la válvula de wing anti-ice se cierra. y en el lift off (cuando el avion pasa a modo aire) el switch pasa automáticamente a off. Esto lo podeis comprobar en el PMDG.

Y NO en el 737 NO HAY ALARMAS que te indiquen que estas cargando hielo. Se que en otros aviones la hay pero no en este. Hay que tener ojo de donde se está y la tempertura.

Bueno espero que les haya sido de utilidad este mje como lo fue para mi.


miércoles, 3 de septiembre de 2008

Escuchar las comunicaciones de ATCs

Para escuchar a los controladores reales de varios aeropuertos del mundo en tiempo real, basta con tener Winamp, iTones, o Windows Media Player, la lista de aeropuertos es larga, basta con poner un ICAO en el espacio de busqueda llamado "Find feed (by airport)" y se creará una lista con los aeropuertos conectados y disponibles, luego, hacer click en el programa de audio a utilizar del aeropuerto elegido, sea Winamp, WMP o iTones. Me pareció un aporte que puede ser de interes, poder oir las comunicaciones de los pilotos con los controladores, espero que lo disfruten.


Escenarios de Cuba

A pesar de del poco tiempo q dispongo... creo necesario compartir estos escenarios.Disfrutar de Cuba , q aparte de Rom y Puros .......tienen mas jejeje.......a disfrutar.

esta recopilacion aparte de los aeropuertos , esta completa con las cartas..gracias a la gente de SIMUCUBA .

Apt Intl José Martí
Versión 5.0
Mar 2006
Autor : Adrián León Aja
Apt Intl Antonio Maceo
Versión 1.0
Dic 2004
Autor : Adrián León Aja
Apt Intl Jardines del Rey
Versión 1.2
Mar 2005
Autor : Adrián León Aja
Apt Gustavo Rizo - Baracoa
Versión 1.0
Oct 2005
Autor : Eugenio Zurita C.
Apt Gustavo Rizo - Baracoa
Versión 1.1
Nov 2005
Autor : Adrián León Aja
Apt Orestes Acosta H.
Versión 1.0
Dic 2004
Autor : Eugenio Zurita C.



Esta recopilacion es gracias a los companeros de .No dejeis de visitarla merece la pena....muchas gracias a ellos por su trabajo