Este blog tiene todo de la parte q me documento y quiero para mi simulador, eso es la base de este trabajo.

Se q hay gente q visita mi blog, eso es lo q me dice el contador, pero me gustaría saber vuestra opinión sobre mi blog, lo q creeis mas importante y sobre todo, dudas q tengáis, por q otra parte en la q estoy trabajando es en un apartado “Solución de problemas”.

Por eso os pido q perdáis 1 min. , y me escribáis a ahs494a@yahoo.es contando vuestra opinión…

Muchas gracias a todos por participar y por los mensajes de aliento q ya me mandasteis, se agradecen..

Slds...

737Dragon

domingo, 7 de septiembre de 2008

Cuando se utiliza las ANTI ICE?

Finalmente encontré tremenda explicacion sobre el uso de los calentadores que creo que nos va a venir muy bien a todos, especialmente para quienes volamos el 737NG, lo transcribo textualmente porque no tiene desperdicio y es una clase académica de un piloto real:

Bueno yo os puedo hablar del 73NG que es el avión que conozco.
Para que se produzca engelamiento necesitamos 3 cositas. Humedad visible, temperatura por debajo del nivel de congelación del agua y agua en estado de subfusión. Agua en estado de subfusión significa que aunque estemos por debajo de 0ºC el agua sigue en estado líquido. Y cómo es esto posible? Pues bien, físicamente lo es. Para que el agua adopte forma de cristal de hielo necesita una cosa que se llama núcleo de fusión. Algo sólido donde apoyarse para empezar a formar un cristal. Como los fundamentos de una casa. De hecho en muchas nubes donde la temperatura es inferior a 0ºC las gotitas de agua que la componen siguen siendo líquidas. Recordar que excepto en las nubes altas como los cirros, el agua que las forma no es gas ni vapor como la gente popularmente cree, si no que son líquidas. Formadas por gotitas minúsculas. Con tamaños que rondan las décimas de milímetro.
Bueno pues tenemos una nube con su agua en estado líquido por debajo de 0ºC y qué mejor núcleo de fusión que un avión que pase por allí?
Y eso es lo que pasa. En el avión empieza a formarse hielo en su superficie. Bordes de ataque, motores, sondas, antenas y parabrisas.
Lo peligroso de ello no es el peso que podamos ganar. Un par de pasajeros pesan mas que el peso del hielo acumulado. El peligro son los efectos aerodinámicos que comporta en los planos y motores. Y el bloqueo de sondas como el tubo pitot y la perdida de visibilidad en los cristales... En fin un desastre. Los motores pueden sufrir un flame out y la capa límite se separaría mucho antes de lo normal a velocidades más altas y antes de que el avisador de pérdida nos alertara.
Gracias a Dios los ingenieros inventaron el anti-ice.

La pregunta del millón. Cuando usar anti-ice?
Boeing habla de condiciones de engelamiento cuando la humedad es visible con menos de 1 SM (statute mile) de visibilidad y la temperatura a +10ºC o inferior. Un momento, porque +10ºC? Pues porque la célula metálica de un avión se mueve por temperaturas exteriores de -56ºC y queda bien "fresquita" en los descensos por ejemplo. De hecho la FAA dice que una de las situaciones donde más hielo se puede acumular es durante los descensos desde grandes altitudes a nubes que tienen tempertura positiva (hasta +10ºC) y por tanto todo su agua en estado líquido.
También hay que añadir que por debajo de -40ºC se ha demostrado en laboratorios que es físicamente imposible encontrar agua en estado de subfusión.
por tanto estos son los lindares de engenlamiento que Boeing considera. De hecho las nubes altas, los cirros ya no se componen de gotitas de agua si no de cristalitos de hielo...

En el 737 tenemos varios sistemas anti-ice.

Los dós más básicos con el Window heat y el probe heat. El primero es una resistencia termica para los cristales. Estos deben estar SIEMPRE en ON incluso en verano. Desde 10 min antes de la puesta en marcha hasta la parada de motores. La razon es que un cristal calefactado es más resistente y ante un impacto de pájaro minimiza las posibilidades de rotura. Y por supuesto impide la formación de hielo. El segundo también se conecta siempre que el avión esté en movimiento.
No queremos estar en carrera de despegue y darnos cuenta que tenemos el pitot bloqueado por hielo...


Los otros dos son más complejos.
El Engine Anti-Ice utiliza sagrado de los motores para calentar el labio del cowling del motor. Esto impide que se forme hielo ahí que luego se pueda desprender y entrar en el motor. Se usa entre +10ºC de TAT y -40ºC de SAT* con humedad visible, o charcos de agua. Recordar que la TAT mide la temperatura del aire en el punto de remanso (el mas caliente del avión) que no es la misma que la temperatura exterior por los efectos de fricción del fuselaje a altos numeros de MACH (por encima de M0.3). Es la que aparece en el Display de motores en la parte de arriba. La SAT es la temperatura REAL exterior y el avión la calcula por número de mach y está disponible en el FMC en la página 2/2 de PROGRES.
Con lo cual estoy en ascenso, me meto en nubes y la temperatura es de 3ºC.. Ponemos los ENGINE START SWITCHES en CONT para evitar posibles flameouts y ENGINE ANTI-ICE ON. Hasta cuando? Hasta que la temperatura SAT sea de -40ºC o inferior.
En los descensos hay una pequeña diferencia. No se tiene en cuenta lo del límite de los -40ºC de la SAT por una sencilla razón de termodinámica de motores a reacción. Aquí al tenerlos al ralentí los flujos de aire en la entrada son distintos y pueden hacer que la temperatura de entrada del aire al motor sea distinta.

El Wing Anti-Ice en el 737 se puede usar como anti-ice o como de-icer. Boeing recomienda lo segundo. Mejora el consumo de combustible y minimiza la posibilidad de derretir el hielo en el borde de ataque y hacer que ese agua fluya hacia atrás y se congele donde no tenemos anti-ice.
Por otra parte hay que decir que el NG tiene un perfil que acumula muy poco hielo por impacto. De hecho solo está calefactada parte del borde de ataque del ala. Los Slats de la punta de los planos no están calefactados Y el estabilizador de cola y el timón tampoco.
Los pilotos tenemos un truquillo para saber cuando usarlos. Cuando se acumula hielo en el tornillo del limpiaparabrisas, es momento de usar wing anti-ice. El plano se ve bien desde el cockpit pero de noche y en nubes cuesta de ver el hielo. Recordar que el 737 tiene una limitación que es que a grandes altitudes, usar el wing anti-ice puede porducir una cosa que se llama Bleed Trip off. La válvula de sangrado se cierra automáticamente por sobrepresión o por sobre temperatura. Aunque dudo que este fallo lo tengais en el Flight Simulator. De todas maneras a esos niveles nunca he encontrado engelamiento. Hace demasiado frío.
También, estando en tierra con engine anti-ice puesto hay que poner el wing anti-ice. Y si os lo dejais puesto en despegue por error? Penalizará la perfórmance del avión? Pues no. Porque estando en modo tierra y mover las palancas de motores mas allá del ralentí la válvula de wing anti-ice se cierra. y en el lift off (cuando el avion pasa a modo aire) el switch pasa automáticamente a off. Esto lo podeis comprobar en el PMDG.

Y NO en el 737 NO HAY ALARMAS que te indiquen que estas cargando hielo. Se que en otros aviones la hay pero no en este. Hay que tener ojo de donde se está y la tempertura.


Bueno espero que les haya sido de utilidad este mje como lo fue para mi.


Slds
737Dragon

3 comentarios:

pline dijo...

Excelente, super clara tu explicación

Andy Araya Tonelli dijo...

Una pregunta: se podria simular engelamiento en el FSX? por que no lo he econtrado en "averias"

Andy Araya Tonelli dijo...

Una pregunta: se podria simular engelamiento en el FSX? por que no lo he econtrado en "averias"